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di Tom Holland da South China Morning Post (international edition) 24 04 2017Due settimane fa un treno merci di 34 vagoni ha lasciato il terminal container London Gateway, all del Tamigi, con destinazione Yiwu, nella provincia cinese dello Zhejiang. E ancora in viaggio. Mentre state leggendo, star trasportando il suo carico di farmaci, vitamine in pillole, latte per bambini, bevande analcoliche e whisky scozzese attraverso l Centrale. Il suo arrivo alla destinazione finale previsto verso la fine della settimana, probabilmente venerd momento in cui raggiunger la sua destinazione finale a Yiwu, il treno avr compiuto un viaggio epico, arrancando per 12.000 km attraverso nove Paesi in 18 giorni, con diverse fermate lungo il percorso per cambiare locomotive e carrelli, per fare fronte a tutti i diversi sistemi di scartamento e di segnalazione.

La partenza del primo dei treni diretti ad est che dovranno fornire un servizio ferroviario merci regolare tra Londra e la Cina stata debitamente salutata dai media di stato della Cina come un risultato storico per il progetto prediletto del Presidente Xi Jinping, il and Road che ha il fine di estendere l economica cinese attraverso l fino all

Il Ministro dei Trasporti britannico junior, tirato fuori per salutarne la partenza, si dice se ne sia detto

Forse lo era. Ma mentre la complessit logistica che comporta l del nuovo servizio senza dubbio notevole, le rivendicazioni di benefici economici ed ambientali non reggono alla prova dei fatti.

Lasciamo da parte il dubbio che ci possa essere una qualunque bevanda analcolica inglese cos richiesta in Cina per cui commercialmente abbia senso produrla in UK e spedirla con il treno attraversando tutta l invece che fabbricarla in Cina da un concentrato. Forse Irn Bru? Sembra poco plausibile.

Invece ci che richiede un esame pi attento l affermazione che il servizio di spedizione ferroviario meno caro di quello aereo e pi veloce che via mare. Questo senza dubbio vero, ma di per s difficilmente pu essere un argomento di vendita. Si potrebbe ugualmente osservare che il treno pi lento dell e pi caro della nave, cosa altrettanto vera. La vera domanda che richiesta c per un nuovo servizio, verso est o verso ovest. La risposta pochissima.

Le tariffe dei container marittimi diretti ad est dall alla Cina hanno fatto un balzo all di questo mese. Nella settimana in cui partito il nostro treno, spedire un container di 40 piedi via mare dall alla Cina costava poco pi di US$1,500. Il costo della spedizione dello stesso container per ferrovia era di US$2,500, di due terzi pi caro. La differenza di costo rispetto ai servizi in direzione ovest era persino pi alta, spedire containers dalla Cina all due volte e mezzo pi caro per ferrovia che via mare

S per ferrovia pi veloce, ci si impiega quasi met del tempo rispetto al viaggio via mare. Ma difficile pensare a merci per le quali varrebbe la pena pagare un sovrapprezzo cos considerevole per portarle a destinazione in 18 giorni invece che in 35. Prodotti di alto valore come medicinali costosi, cibo deperibile, preziosi componenti elettronici che devono arrivare in orario per rispettare rigide strategie commerciali di stoccaggio just in time, viaggiano in aereo, soprattutto in considerazione del fatto che il trasporto aereo offre un controllo aggiuntivo delle condizioni ambientali. Quasi tutto quel che resta ci perde poco o niente prendendo la nave che pi lenta.

“La Cina pu davvero far nascere in Malesia il nodo viario che eliminer Singapore? ”

Sicuramente il whisky scozzese, che di media ha passato 10 anni o pi a maturare nelle umide cantine delle Highland, non ha una grande necessit di raggiungere il mercato due settimane prima. Neppure le scarpe e i calzini che costituivano gran parte del cargo del primo servizio ferroviario verso ovest dalla Cina al Regno Unito, all di quest hanno qualcosa da guadagnare se arrivano pochi giorni prima ad un prezzo di trasporto doppio.

E neppure si potrebbe incrementare il trasporto ferroviario al punto da poter essere economicamente competitivo con il trasporto merci via mare. Una grande nave portacontainer pu trasportare 10.000 contenitori da 40 piedi tra l e la Cina in cinque settimane. Per trasportare un numero pari di contenitori per ferrovia occorrerebbero 294 treni come quello che partito da Londra 2 settimane fa. E per farli arrivare tutti a destinazione entro cinque settimane, dovrebbero partire ad intervalli non superiori a 8 minuti tra l e l per 17 giorni di seguito.

Considerando un costo medio molto modesto, di 2 milioni di dollari per Km, ammodernare il sistema ferroviaruo merci euro asiatico per sopportare simili volumi in entrambe le direzioni costerebbe almeno 50 miliardi di dollari. Probabilmente sarebbe varie volte tanto. In breve, un trasporto ferroviario merci come pensato dai sostenitorii del and Road non potr mai convenire economicamente.

La carenza fatale di cui soffrono gli investimenti passivi

Infine, i promotori della linea ferroviaria affermano che il trasporto ferroviario meno dannoso per l che quello via mare. Con treni trascinati da locomotive di 3.000 cavalli diesel, un calcolo veloce su un foglietto di carta mostra che occorrono poco pi di 30.000 kilowatt ora di energia per trasportare un singolo container tra Europa e Cina. Per trasportare lo stesso contenitore su di una grande nave container con motori di 110.000 cavalli vapore si impiegano 6.700 kilowatt ora di energia, cio meno di un quarto.

Certo, il carburante dei serbatoi navali pi sporco del diesel, ma non cos tanto. In breve, il trasporto via mare emette un piccola parte dell del trasporto con treno. Quando gli entusiasti della ferrovia rivendicano una maggiore salute ambientale sono assolutamente in errore.

Quindi il battage pubblicitario che circonda il nostro treno, che sta ancora arrancando da Londra a Zhejiang, non sta proprio in piedi. L di una via commerciale and Road tra Europa e Cina rimane niente di pi che una fantasiosa curiosit
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